Perché per gli sciatori vale la pena di raggiungere Andermatt in treno o in autobus
Una piccola escursione nel mondo dei bilanci di CO₂
Il fatto è che una persona che si reca in automobile nell’area sciistica di Andermatt provoca emissioni di CO₂ quasi dieci volte superiori rispetto a chi arriva in treno. Viaggiare in autobus non è così rispettoso del clima come viaggiare in treno ma si emette in media soltanto la metà di CO₂ in confronto al viaggio in automobile.
Basi di calcolo
Fungono da base per i calcoli le offerte di trasporto pubblico introdotte ad Andermatt nell’ultima stagione invernale e ampliate in quella attuale 2019/20, ovvero:
Andermatt Ski-Express: 220 collegamenti con autobus dalle regioni intorno alle città di Aarau, Olten, Lenzburg, Winterthur, Lucerna e Basilea per Andermatt e ritorno ciascuno con 50 posti a viaggio.
Andermatt Snow Express: 12 treni speciali da Zurigo ad Andermatt da 470 posti ciascuno. Le Ferrovie Federali Svizzere operano con una quota di energia idroelettrica pari al 90 per cento, principalmente proveniente dalle proprie centrali elettriche; vale a dire che il loro azionamento è quasi neutro sul piano climatico.
Premesse
Allo scopo di formulare ipotesi realistiche, l’utilizzo di autobus e treni è rappresentato mediante scenari.
Il cosiddetto “scenario intermedio” è realistico: in questo scenario ipotizziamo che l’utilizzo degli autobus o dei treni sia di circa il 50 per cento. Inoltre, partiamo dal presupposto che circa la metà delle persone sull’autobus o sul treno siano i cosiddetti “convertitori”, ovvero persone che passano attivamente dalla propria auto all’autobus o al treno, perché il trasporto pubblico è più economico o più agevole o perché vogliono contribuire a proteggere l’ambiente. L’altra metà delle persone avrebbe in ogni caso viaggiato con i mezzi pubblici o condivisi. Quindi, non si sono “convertite”.
Il potenziale di risparmio di CO₂ rispetto all’automobile è maggiore nel caso dei treni, poiché la ferrovia è azionata elettricamente: in uno scenario medio le emissioni totali di CO₂ dei treni sono di appena 11 tonnellate per il trasporto di ben 2.800 persone! Tuttavia, se la metà dei passeggeri del treno avesse viaggiato con le proprie automobili, avrebbe prodotto emissioni pari a quasi 55 tonnellate di CO₂, mentre in treno emetterebbero poco meno di 6 tonnellate di CO₂. Questo corrisponde a un risparmio di 49 tonnellate di CO₂.
In altre parole: il risparmio pro capite è ovviamente più elevato viaggiando in treno, ma anche il viaggio in autobus dà risultati relativamente positivi rispetto alle automobili. Ciò è dimostrato dalle seguenti considerazioni:
Anche in uno scenario medio per l’autobus, ipotizziamo un utilizzo pari al 50 per cento e al 50 per cento dei convertitori. Partiamo pertanto dal presupposto che nell’inverno 2019/20 circa 5.500 persone arriveranno ad Andermatt in autobus. Nello scenario ottimistico assumiamo che l’utilizzo dell’autobus sia del 75 per cento ciascuno (di nuovo il 50 per cento di convertitori). Secondo le ipotesi, nell’inverno 2019/20, circa 8.360 persone arriveranno ad Andermatt in autobus.
In uno scenario medio, quest’inverno la totalità dei passeggeri degli autobus causa emissioni di quasi 145 tonnellate di CO₂ equivalente. Ma se la metà dei passeggeri degli autobus avesse viaggiato in automobile, avrebbe emesso 150 tonnellate di CO₂, mentre con l’autobus ne emettono solo 72 tonnellate, ovvero poco meno della metà.
Il risparmio in uno scenario medio è di ben 77 tonnellate di CO₂. In uno scenario ottimistico per gli autobus, i risparmi raggiungono anche 152 tonnellate di CO₂, questo perché gli utenti dei bus, con l’auto, avrebbero causato emissioni di quasi 225 tonnellate di CO₂. Ossia: più il bus è pieno, meglio è per il clima.
La CO₂ equivalente
La CO₂ equivalente (CO₂e) è un’unità di misura utilizzata per standardizzare l’impatto sul clima dei diversi gas serra. Al fine di rendere comparabili gli effetti dei vari gas serra, il panel di esperti delle Nazioni Unite (Intergovernmental Panel on Climate Change, IPCC) ha definito il cosiddetto “potenziale di riscaldamento globale” (Global Warming Potential).
Questo indice esprime l’effetto di riscaldamento di una certa quantità di gas serra in un periodo di tempo definito (solitamente 100 anni) rispetto a quello della CO₂. Il metano, ad esempio, ha un impatto 28 volte maggiore sul clima rispetto alla CO₂, ma rimane nell’atmosfera per meno tempo. L’effetto del protossido di azoto sul clima supera quello della CO₂ di quasi 300 volte. Entrambi questi gas serra trovano la loro fonte antropica nell’agricoltura attraverso l’uso di fertilizzanti azotati e la zootecnia.